Project stalled

Es gibt einen Grund, weshalb gerade nichts so richtig vorangeht:

Am 9.Mai wurde meine Tochter Paula mit 3430g und 56cm geboren

Ich hoffe auf Verständnis, dass ich mich zuerst um meine Freundin und Tochter kümmern muss…

Die Akkutechnik

Alles steht und fällt mit der Akkutechnik. Eine unübersichtliche Anzahl von Herstellern bieten die unterschiedlichsten Modelle an. Grob kann man in drei Lager unterscheiden:
- Bleigel/säureakkus, die ewig gestrigen, sind eindeutig die billigsten, wenn es um die Anschaffungskosten geht.
- Lithiumion/polymer u.A. Lithiumzellen sind teuer, halten deutlich länger als Bleiakkus, lassen sich in 10 Minuten volladen, wenn’s sein muss, sind aber am Markt nicht wirklich verfügbar (Lithiumknappheit, Laptop- Mobilfunkmarkt).
- Innovative neue Akkutechnik von meist kleinen europäischen Startup’s. Nicht nur teuer, sondern extrem teuer:-)))

Meiner persönlichen Meinung nach sind die Zebra-Zellen des schweizer Herstellers Cebi allerdings am besten geeignet. Bis jetzt hab ich noch keinen Preis, wenn man aber die Differenz eines Elektrotwingo von MES DEA mit und ohne Akku nimmt kommt man auf 6.940 EUR für ein Akkupack mit 557V und 32Ah.

Den Hauptvorteil dieser Zellen sehe ich in geringeren Gefährdung durch Explosion. Kochsalz und Nickel sind lange nicht so Explosiv wie Lithium. Ein weiterer Vorteil wäre die extreme Langlebigkeit.

Nachteile gibt es aber genauso. Zum Beispiel dürfen die Zellen nur in einem bestimmten Temeraturbereich betrieben werden. Das bedingt einen Verlust bei der Lagerung und eine Begrenzung des Entladestroms beim Fahren. Inwieweit diese Zellen Schnellladefähig sind konnte ich auch noch nicht in Erfahrung bringen, allerdings gibt MES DEA eine Ladezeit des Twingo von 10 Stunden (Ladestrom bei 230V~ wäre 7,8A) an, was in der Tat sehr lang wäre (zum Vergleich: LiIon lassen sich zum Teil in unter 5 Minuten laden; entsprechende Stromversorgung von 1000A bei 230V~ oder 330A pro Phase Drehstrom vorausgesetzt).

MEGA Antrieb von Volkswagen

Am 11.Oktober 2006 stellte VW im Rahmen des jährlich stattfindenden Aachener Kolloquiums der RWTH Aachen ihren ‘Direkthybrid’ genannten Antrieb vor. Ich poste das erst jetzt, da diese Revolution leider an mir vorbeigegangen ist;) Ich wurde erst durch einen Artikel auf automobil-produktion.de darauf aufmerksam.

Mehr Infos:
Artikel Automobil Produktion
Vortrag VW

Das wirklich Interessante daran ist die Frage, ob man ein KFZ mit einem solchen Antrieb als reines Elektroauto zugelassen bekommt. Theoretisch müsste dies möglich sein, da konstrucktionsbedingt keine direkte mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Rädern besteht. Es würde sich somit genaugenommen um einen Dieselelektrischen Antrieb handeln.

Ein weiterer Vorteil: je nach Akkukapazität ist auch ein reiner Elektroantrieb möglich.

Allerdings sehe ich auch einen gravierenden Nachteil: den Mangel an Flexibilität. Durch die hohe Integration ist ein Betrieb ohne Verbrennungsmotor nur schwer möglich. Ich denke da an z.B. in naher Zukunft preisgünstig verfügbare Brennstoffzellen oder Hochleistungsakkus, die einen Verbrennungsmotor überflüssig machen.

Aber ich muss VW da in Schutz nehmen! Die Idee hinter dem Magnetisch-Elektrischen GetriebeAutomat ist, wie der Name schon sagt, die Entwicklung eines Stufenlosen Getriebes, welches dazu dient, den Verbrennungsmotor immer im optimalen Drehzahlbereich zu betreiben.

Drehzahlen der Asyncronmaschinen

Ich habe mal ausgerechnet, wie schnell sich die Räder des Bullis bei Maximalgeschwindigkeit drehen. Man kommt lediglich auf knapp 1100U/min.

Diese Drehzahl würde hervorragend mit einem frequenzgesteuerten Asyncronmotor harmonieren. Der Hauptvorteil ist aber das sehr hohe Drehmoment aus dem Stillstand heraus. Eigentlich gibt es keine Nachteile… Deshalb noch ein paar Vorteile:

- sehr preisgünstig
- keine Schleifkontakte (Kohlen)
- sehr gut steuerbar über Wechselrichterfrequenz
- stark überlastbar (ca. 180%!)

Rückspeisung von Bremsenergie

Ich habe so ein Bauchgefühl, das mir sagt, die Rückspeisung von Bremsenergie in Akkus lohnt sich nicht. Bevor ich dazu was konkretes sagen kann würde ich allerdings erst ein paar Informationen darüber einholen.

Bei dem einzigen mir bekannten und noch immer in Serie gebauten Landfahrzeug mit so einem Antriebskonzept, den putzigen kleinen Muldenkipper T282 B von Liebherr (Zuladung 364t; Leistung 2.720 kW), wird die Bremsenergie über Widerstände in Wärme gewandelt.

Kleines Rechenbeispiel für die Energieeffizienz des Muldenkippers:

Verbrauch: 174l Diesel pro Stunde
Leistung: 2.720 kW
Wenn man nun für eine effektive Leistung an den Rädern beim Bulli 20kW annimmt und diese im Verhältnis zu der Leistung des T282 setzt kommt man auf 1,29l Diesel pro Stunde, die der Bulli verbrauchen müsste, um die gleiche Effizienz zu haben.

Unmöglich diesen Wert zu erreichen! Der dreifache Verbrauch erscheint mir jedoch realistisch. Natürlich lohnt es sich bei dieser Effizienz nicht, die Energie zurückzuspeisen. Aber wie sieht das bei einem Bulli aus? Ich weiss es leider nicht:-(

Ausserdem stellt sich die Frage: wo bekommt man ein Dieselaggregat mit 20kW Dauerleistung her, das 3-4l pro Stunde verbraucht? Und am Besten noch klein und schallisoliert…

Soviel zu meiner Wunschliste;) Demnächst mehr!